|
ИСТИНА |
Войти в систему Регистрация |
ИПМех РАН |
||
О пользе Тарховастатья
- Автор: Шупер В.А.
- Сборник: Сергей Анатольевич Тархов. Материалы к библиографии учёных и специалистов транспортных систем городов и организации городского движения. Вып. 26
- Глава в коллективной монографии
- Год издания: 2018
- Место издания: Международная интернет-ассоциация транспортных систем городов и организации городского движения Москва
- Первая страница: 44
- Последняя страница: 50
- Аннотация: С.А. Тархов совершенно безосновательно считает себя учёным XVIII в., поскольку в те далёкие времена не было ни трамваев, ни научных журналов в их современном виде. Соответственно и делать Тархову тогда было нечего. Тархов – типичный учёный конца XIX в., причём вовсе даже не из-за трамваев и журналов, а из-за того, что тогда науку развивали именно учёные, а не всякие их коллаборации, сформированные с учётом всевозможных нелепых индексов. Общественное сознание настолько извращено, что нет мочи даже помыслить, как это новую физику на рубеже веков создавало и развивало всего несколько тысяч физиков, имевшихся тогда в мире. Экстенсивное развитие и образования, и науки в ХХ в. привело к чудовищному падению их эффективности. Между тем как образование может быть либо средним, либо всеобщим, так и наука может быть либо поиском истины, перед которой все равны, либо его имитацией вполне в стиле карго-культа. Возможно, заблуждения Тархова связаны с тем, что его назвал учёным XVIII в. В.Н. Бугроменко (1949-2010), и это не могло не понравиться замечательному учёному кроту (не путать с учёным котом), который всё глубже зарывается в исследуемые проблемы и оттуда ворчит, что его постоянно отвлекают от серьёзной работы. Между тем представление о том, что чем дальше от нынешнего пошлого времени, тем меньше суеты, не выдерживает критики с научных позиций уже потому, что основано на презумпции линейности и однонаправленности исторического процесса. Если без географии мы нигде, то и без истории – никогда. Так что лучше воздерживаться от крайнего примитивизма. С.А. Тархов продолжает в географии дело, начатое Л.С. Бергом (1876-1950), замечательным географом и биологом-эволюционистом, создавшим теорию номогенеза – эволюции на основе закономерностей. Эволюционист Тархов тоже всецело разделяет представление о том, что естественный отбор играет огромную роль, но по преимуществу консервативную – устраняет уклонения от нормы. Естественный отбор в «Эволюционной морфологии транспортных сетей» выступает в качестве невидимой руки рынка, якобы расставляющей всё по своим местам, т.е. общественной потребности в перевозках. Тархов спокойно, но решительно ставит общественные потребности на подобающее им место. Их значение велико, но его переоценка приводит к совершенно уродливым представлениям, вроде глобального потепления как результата антропогенной эмиссии СО2. Общественные потребности, образно говоря, текут предуготовленным руслом, которое можно определить в духе динамически преформированной морфы – потенциальной формы, по А.Г. Гурвичу (1874-1954), разворачивающейся в развитии организма. Сотрудник и последователь Гурвича А.А. Любищев (1890-1972) продвинулся ещё дальше и ввёл понятие финальной симметрии – каталога упорядоченных форм, относительно немногочисленных, своего рода гардероба, в котором всё живое должно выбирать себе одёжу, и, главное, стремиться до неё дорасти. Представления об однонаправленности эволюции транспортных сетей любого рода и любого территориального охвата, в которой можно предсказать последовательность событий, не претендуя на предвидение времени их наступления, – это именно продолжение линии Берга, писавшего о предварении признаков. Последние существуют объективно, подобно группам симметрии кристаллов. Аналогичные представления приобрели популярность в географической науке в ходе её бурной теоретизации в 60-е годы. Её манифестом стала «Теоретическая география» В. Бунге (1928-2013), вышедшая в Лунде вторым изданием в 1962 г. (первое вышло небольшим тиражом в Сиэтле в 1960 г.) и переведённая на русский в 1967 г. К географическому анализу транспортных сетей идеи и представления теоретической географии, вероятно, впервые были применены в широко известной книге К. Дж. Канского (Kansky K.J. Structure of transportation networks: relationships between network geometry and regional characteristics. Univ. of Chicago, Dep. of Geography, Research paper No 84, 1963. 155 p.). Весьма созвучны эволюционной морфологии транспортных сетей и представления об эквифинальности (конфинальности) в развитии городов-гигантов, получившие распространение также в 60-е гг. Эти города обнаруживают значительно больше сходства между собой, нежели малые и средние города, из которых они выросли. Идеологией номогенеза проникнута и теория центральных мест, основы которой были заложены В. Кристаллером (1893-1969) в 1932 г. Её бурное развитие (аксиоматизация и математизация) стало одним из самых блестящих результатов «теоретической революции» в географии. Ещё ярче эта идеология выражена в теории экономического ландшафта А. Лёша (1906-1945), с такой полнотой разработанной её создателем, что говорить о дальнейшем развитии теории после его смерти можно только с очень большими оговорками. Ни Берг, ни Гурвич не дожили до синергетической революции – последней научной революции ХХ в., перевернувшей наши привычные представления о пространстве, времени и причинности уже не в макро- и микромире, а в области явлений, доступных непосредственному чувственному восприятию. В диссипативных системах, характеризующихся открытостью, неравновесностью и нелинейностью, возможно формирование структур из хаоса. Процессы в таком случае детерминируются не начальными условиями, а конечным состоянием, аттрактором (областью притяжения процесса). Любищев дожил лишь до самого начала синергетической революции, но, будучи провинциальным профессором, как он сам себя называл, едва ли имел шансы её заметить. Тархов, безусловно, заметил эту революцию, но не стал принимать в ней непосредственного участия в силу характерного для него нежелания отвлекаться по мелочам (и даже не только по мелочам). Между тем в 1995 г. в Институте географии РАН была защищена докторская диссертация А.Л. Валесяна «Синхронность в пространственной эволюции систем расселения и транспортных сетей», в которой на материале ряда национальных и региональных систем расселения показано, что смена типа иерархии центральных мест, т.е. кристаллеровской решётки (показатель К), переход системы расселения на более высокую стадию эволюции, по Джиббсу, почти всегда сопровождаются образованием нового топологического яруса в транспортной сети. Одним из официальных оппонентов на защите выступил С.П. Курдюмов (1928-2004), директор Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН, признанный лидер синергетического движения в нашей стране. Таким образом, была предпринята достаточно успешная попытка сопряжения эволюции городского расселения и транспортных сетей, не получившая дальнейшего развития в силу ухода диссертанта из науки, последовавшего вскоре после блестящей защиты, но едва ли это субъективное обстоятельство оправдывает явную недооценку перспектив подобных исследований. Любищев считал хорошей классификацией такую, в которой положение классифицируемых объектов определяет возможно большее число их свойств. Его идеалом была периодическая система элементов Д.И. Менделеева (1834-1907). Такая классификация, которую Любищев называл естественной, может возникнуть только в результате построения хорошей теории. Заметим, что франтоватый Л.А. Арцимович (1909-1973) считал, что теория подобна костюму, сшитому для природы. Хорошая теория подобна хорошо сшитому костюму, а плохая – тришкину кафтану. В географии роль тришкина кафтана выполняет районирование, поскольку это эрзац теории. Современные географы вообще не горазды заниматься таким хлопотным и не очень доходным делом, как разработка теорий, но были и счастливые исключения. К ним относится теория малых высокоразвитых стран Б.Н. Зимина (1929-1995), определяемых как страны менее одного стандартного экономического района. Последний для полного покрытия территории преобразуется в стандартный экономико-географический район (при выделении экономических районов остаются безъядерные межрайонные пространства), выделяемый по двум признакам: ВРП $120-130 млрд. в долларах 1970 г. и экспортная квота в одну треть. Одновременное использование двух критериев должно обеспечить однозначность сетки районирования. Никогда не питавший больших симпатий к экономическому районированию Тархов увлёкся каким-то непостижимым образом историей административно-территориального деления, причём совершенно не стремясь к его усовершенствованию, как это делал Кристаллер, разрабатывавший специально для такого случая свою теорию центральных мест. Понятно, что при сугубо идеографическом подходе никакой теорией тут и не пахнет, была есть и будет чистая фактография при полном отсутствии номотетики. Её тем более не будет в занятиях географией туризма, принадлежность которой к науке вообще далеко не бесспорна. Здесь Тархов опять пошёл вслед за Кристаллером, много занимавшимся географией туризма в 50-е годы, и, преследуя предположительно ту же цель – заработать средства к существованию. Но если Кристаллер отдался географии туризма уже тогда, когда исчерпал себя как учёный, то Тархов сделал это намного раньше. Однако совершив такое тактическое отступление, Тархов всё равно оказался впереди планеты всей, поскольку генералы и офицеры попросту позорно бежали, побросав знамёна «теоретической революции». Это относится и к упомянутым Бунге и Канскому, и ко многим другим блистательным теоретикам, совершенно распрощавшимся с идеалами своей романтической молодости и, кажется, даже не любящим о ней вспоминать. Если Тархов исходил из бесспорной народной мудрости «Соловья баснями не кормят», то корифеи англо-саксонской географии – из куда более спорного шаляпинского положения «Бесплатно только птички поют». Не приемля идею линейного однонаправленного прогресса, мы должны осознать, что наша отсталость во многих случаях становится нашим важным преимуществом. В современной науке существуют три типа законоподобных утверждений: динамические, статистические и принципы запрета. Последние не предписывают процессу какую-то траекторию, чёткую или размытую, а устанавливают пределы, за которые он не может выйти. Одним из направлений развития эволюционной морфологии транспортных сетей может и должно стать формулирование вытекающих и неё запретов. Содержание теории тем больше, чем больше она запрещает, а стремиться к увеличению этого содержания совершенно необходимо, причём как в познавательном, так и в прикладном отношении. Хочется надеяться, что никакие лирические отступления существенным образом не отвлекут Тархова от главного дела его жизни и достаточное внимание будет уделено интенсивному развитию теории, а не только экстенсивному, т.е. различным её приложениям с помощью многочисленных учеников. Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что, несмотря на отмеченные недостатки, С.А. Тархов весьма полезен науке и приятен коллегам.
- Добавил в систему: Шупер Вячеслав Александрович